Continuação do artigo com estratégias e dicas para elevar sua habilidade como motorista. Se perdeu, leia antes a primeira e a segunda parte. O texto abaixo é bastante detalhado e vai exigir sua concentração.
Agora que você já conhece alguns hábitos que podem auxiliá-lo a reduzir os riscos de envolvimento em um acidente, é hora de saber o que fazer em uma situação de colisão iminente.
Ao desviarmos de um obstáculo que surgiu inesperadamente a nossa frente, ou ao desempenharmos manobras em alta velocidade, podemos ter de retomar o controle de um automóvel desgovernado sem aderência com a pista. Aqui falaremos de algumas dicas para que você possa dominar a máquina ao invés de ser dominado por ela.
Retomando o Controle e Transferência de Peso
Para que você mantenha o controle absoluto do seu automóvel nas mais inesperadas situações é necessário que entenda um processo chamado transferência de peso.
Quando seu automóvel está trafegando com o máximo de aderência em uma via nivelada e em linha reta, a distribuição das massas do automóvel é quase uniforme em todos os pneus.
No instante em que o peso do automóvel é excessivamente aplicado à uma roda, o pneu começa a ser arrastado na superfície causando um comportamento indevido.
Distribuição de peso sobre os pneus de um automóvel parado
A imagem acima ilustra o peso aplicado a cada um dos pneus de um automóvel parado. Os pneus dianteiros recebem um peso maior porque o veículo em questão possui motor frontal.
A lei da inércia determina que corpos em repouso tendam a permanecer em repouso enquanto corpos em movimento tendam a permanecer em movimento. Logo, quando aceleramos um automóvel, embora o eixo tracionado seja propelido para frente, a carroceria tende a permanecer em repouso.
Por essa razão, em acelerações fortes a carroceria, que é presa ao eixo tracionado, é puxada violentamente, provocando a característica subida da dianteira do automóvel. Esse conhecido fenômeno das arrancadas transfere parte do peso da dianteira erguida para a traseira afundada, reduzindo o peso sobre os pneus dianteiros.
A falta de peso associada ao excesso de torque em uma arrancada forte faz com que as rodas girem em falso até que a distribuição de massa se normalize, permitindo que a tração possa ser recuperada. Essa é a razão das fritadas de pneus quando exageramos no pedal.
Analogamente, quando pressionamos o pedal do freio a frente do veículo tende a afundar no chão aumentando o peso sobre os pneus dianteiros. O excesso de peso aplicado aos pneus da frente provocam o arrasto que muitas vezes precedem uma colisão.
Distribuição de peso sobre os pneus de um automóvel freando
Quando exigimos demais da capacidade de frenagem do nosso automóvel, as pinças de freio pressionam os discos com muito vigor fazendo com que as rodas parem de girar, travando por completo. Em situações como essa, em que o automóvel segue deslocando-se de arrasto sem aderência nas rodas, é inútil tentarmos esterçar na tentativa de desviarmos de qualquer obstáculo.
A falta de aderência total nas rodas, que também pode ser identificada em aquaplanagens, só pode ser remediada com a recuperação de tração.
Portanto, imagine a típica situação em que freamos com força diante de um automóvel que reduz bruscamente a velocidade na nossa frente. Ela poderia ser melhor contornada com uma suave pressão no freio, seguida de uma tentativa de desvio de trajetória.
Em curvas, o peso de um automóvel se aplica sobre as rodas ainda mais desuniformemente.
Distribuição de peso sobre os pneus de um automóvel fazendo uma curva à direita
Na ilustração acima pode-se notar que o pneu dianteiro esquerdo está extremamente sobrecarregado enquanto o pneu traseiro direito está sobre influência de pouquíssimo peso. Em curvas muito acentuadas o automóvel pode até mesmo erguer essa roda traseira direita do chão por falta de peso sobre ela.
A Curva no Limite
Roda traseira direita saindo do chão em uma curva feita no limite
Na situação acima, os pneus esquerdos, que já estavam trabalhando no limite, começarão a perder aderência no momento em que qualquer força adicional for aplicada sobre eles. Logo, quando você está fazendo uma curva em velocidade demasiadamente elevada, ou quando você tentou desviar de um obstáculo de forma brusca, o peso sobre o pneu dianteiro externo à curva estará no limite da aderência.
Dessa forma, é imperativo que você não aumente o peso sobre esse pneu, seja esterçando o volante ainda mais em direção a curva, seja pressionando os freios. Caso você cometa esse erro, as rodas externas à curva perderão aderência e começarão a escorregar conduzindo o automóvel sob o comando da inércia.
O resultado será uma saída de frente para fora da curva. A famosa saída pela tangente.
Todavia, se você entrou em um curva com uma velocidade incompatível e se deparou com seu automóvel no limite da aderência dos pneus, o que fazer? Em se tratando da maioria dos automóveis brasileiros cuja força motriz está nas rodas dianteiras, é possível que essa seja um situação de inevitável colisão. Uma vez que seu automóvel tenha saído de frente, a ação mais prudente é reduzir a velocidade através da redução na caixa de marchas, também conhecida como freio motor.
Entretanto, reduzir a marcha em uma situação instável como essa pode ser perigoso. Quando pisamos na embreagem e desengatamos o câmbio, o automóvel fica solto aliviando o peso sobre as rodas dianteiras podendo comprometer ainda mais o quadro de perigo. Portanto, a redução deve ser rápida e precisa de modo a reduzir ao máximo a transferência de peso no momento em que o carro estiver desengatado.
Não basta ter estilo, você precisa dominar sua máquina
Contudo, o mais prudente é que você não se coloque em situações que requeiram ações de retomada de controle como as mencionadas acima. Para isso, é importante que você jamais entre em uma curva com velocidade superior à que seu conjunto mecânico suporta.
Para alguns automóveis, o próprio limite de velocidade em determinadas estradas é significativamente alto e suficiente para provocar uma saída de pista.
Portanto, quando estiver trafegando em vias que você não conhece com a palma de sua mão, não arrisque. Redobre os cuidados, dirija com muita prudência e atenção, mesmo que isso signifique buzinadas dos motoristas locais que desejam tentar a sorte.
A velocidade que emociona é a mesma que mata. Dirija com cautela pois um único erro que você venha cometer, pode acabar por se tornar o último.
Engenheiro, apaixonado pela vida e por qualquer coisa com um motor potente, é um nostálgico entusiasta por muitas daquelas boas coisas que já não mais se fazem como antigamente.
Outros artigos escritos por Rodrigo Almeida
Gostei demais dos artigos! Essa das curvas não só podem salvar vidas, como vai com certeza melhorar meu desempenho nos videogames de corrida
(tem um novo muito realista que mostra o peso das rodas no carro, etc e por acaso eu sempre me lasco nas curvas, hahaha, vo testar agora mesmo se da certo tb no videogame :P)
E faltou um video pra encerrar com chave de ouro (ainda mais!), por isso deixo a sugestão no comentário pra todos que curtem:
http://www.youtube.com/watch?v=lh1ypNyHRmA
Uma excelente série de artigos!!!
Parabéns, pois estão muito bem feitos!
Quando um autómovel de tração dianteira e com maior parte do peso na frente perde aderência nas rodas frontais em uma curva, a melhor maneira de se recuperar o atrito dos pneus com o asfalto é reduzindo a aceleração gradativamente e não tentar freiar.
O ato de freiar acaba “transferindo” o peso do veículo para a frente, fazendo com que a traseira fique mais “leve” e pode ocasionar uma rodada.
Cauê,
é claro que a distribuição de peso varia da automóvel para automóvel. Há BMWs Série 3 que atingem a incrível distribuição de 50-50 apesar do motor frontal.
Entretanto, para a grande maioria dos automóveis nacionais com tração dianteira cujo peso é maior na frente, a tendência é o subesterço que todos conhecemos como a saída de frente. A falta de peso na traseira não costuma ser significativa a ponto de perigosamente comprometer a aderência na parte de trás.
Logo, à excessão de condições especiais como sujeira na pista ou desgaste desuniforme de pneus, nossos automóveis nacionais dificilmente irão perder a traseira causando uma rodada na pista.
Se isso fosse possível, para bons motoristas os nosso FWD seriam mais seguros. Caso um automóvel sobre-esterce (perca a traseira) podemos corrigir a trajetória através do contraesterço - drift.
Meus avós costumam dizer que no tempo do Fusca, Opala, Dart, Charger, Maverick, etc, os automóveis eram muito ariscos e perigosos. Todos reclamavam que em estradas era comum a traseira escapar e o carro rodar na pista. Para pilotos experientes, esse comportamento de sobre-esterço é muito mais bem vindo do que a quase incorrigível saída de frente.
Se um automóvel não entrou na curva com uma velocidade realmente excessiva, reduzir a aceleração com suavidade como você sugeriu é uma excelente pedida. Entretanto, se o motorista exagerou, as chances de correção são quase inexistentes.
TEORICAMENTE (não tentem isso por favor para que eu não acabe sendo culpado por capotagens), se a aceleração centrípeta não for tanta que provoque uma capotagem, é possível forçar o sobre-esterço em um automóvel FWD justamente OBRIGANDO-O a se comportar da maneira que você mencionou: soltando a traseira.
A dica então é retirar o peso da dianteira para que, minimamente, se equalize a distribuição de massa no automóvel. Para fazer isso, devemos desengatar o carro pressionando a embreagem. (Isso explica porque cavalos de pau com o pé no fundo da embreagem completam mais de 180 graus) Nesse momento em que a distribuição ficará menos desuniforme, você pode aproveitar para jogar a traseira para fora da curva puxando o freio de mão.
Reiterando, se a velocidade for excessiva o carro CAPOTA. Se você for lento, o carro irá rodar e poderá se chocar contra algum obstáculo. SE você for rápido e contra-esterçar o volante para o lado DE FORA da pista, você irá provocar um “drift” de tração dianteira que é a última chance de tentar devolver o carro para uma trajetória e uma velocidade segura.
Não preciso dizer que somente é seguro praticar essa manobra em um autódromo, não é? Para quem tiver a disponibilidade de treinar em autódromos (cias de seguro oferecem cursos), a dica é praticar na chuva quando a aderência será menor e sua percepção sobre a distribuição de peso do automóvel fica mais fácil.
Não se matem hein!? Abraço!
Rodrigo,
No caso da BMW, o motor é dianteiro, porém a tração é traseira. Além disso existem muitos carros com motor dianteiro e tração traseira que a distribuição fica quase em 50-50.
Como eu afirmei, o que causa a saída de traseira é causada pela redução brusca (frenagem). E concordo com a afirmação que a parte de condições desfavoráveis na pista (óleo, sujeira) dificilmente ocorra uma “saída” de traseira em condições normais.
Para motoristas comuns, carro com motor frontal e tração dianteira realmente é mais seguro. Pelo fato de ser muito mais fácil de se corrigir do que uma saída de traseira.
Como afirmei, em caso de uma saída de frente em um veículo com motor e tração dianteiros (claro que não considerando que esteja com uma velocidade excessivamente alta, porque nesse caso as chaces de se conseguir uma correção são praticamente nulas) é mais fácil de se corrigir por motoristas comuns justamente pelo fato de o primeiro ato instintivo é tentar reduzir a velocidade. O problema é o acionamento dos freios.
Quanto a se forçar uma saída de traseira em carros com motor e tração dianteiros, a maniera mais fácil de se conseguir isso controladamente é justamente acionando o freio de mão, fazendo as rodas traseiras travarem por alguns segudos, ou acionando o pedal de freio com o volante virado (neste caso, se o veículo estiver empreendendo uma velocidade alta).
Quanto a acionar a embreagem para se tentar corrigir uma saída de frente eu discordo completamente. O que ajuda a controlar uma saída de frente em um veículo de motor e tração dianteiros é justamente a força motriz aplicada sobre as rodas frontais.
Em relação a veículos de tração traseira, um motorista com experiência vai virar o volante na direção contrária à trajetória da curva e aplicar uma leve aceleração, ocasionando em uma “drift” controlado.
Na questão da prática em autódromo não poderia concordar mais com você. Tanto para o motorista sentir na prática e com segurança como um veículo se comporta sob determinadas situações, como para o motorista saber o que fazer para se corrigir um erro. E falo isso porque já tive o prazer dessa experiência.
A matéria original pareceu-me pobre, com a provocação do Cauê, melhorou. Pisar na embreagem dentro de uma curva, nunca tinha ouvido falar…
hehehe…
Não foi provocação…
[...] sabe como est
Opa opa!! Adorei o artigo!! E os complementos do Cauê e os novos complementos ficaram ainda melhores.
Agora sobre correções e momentos de risco eu tenho algo a falar.
Desde quando aprendi a dirigir, sempre no final eu tinha uma parte que eu mais gostava na aula - obviamente não era na auto-escola - era a práticas de manobras: Cavalos de pau, drifting - nem sabia que era assim o nome na época heheh - retomadas do veículo, etc.
Nessas ‘aulas’, meu pai me levava para estradas e sítios de amigos, onde o perigo estava longe e podíamos fazer e refazer as manobras.
Meu pai sempre me dizia que quem sabe fazer tais manobras com segurança não as usa para aparecer pros amigos, mas para se salvar em situações complicadas.
Nessas situações já me salvei duas vezes, em ambas eu estava na velocidade normal de viagem - 100 a 110Km/h - e com boa visão da estrada - sempre mantenho um distância segura do carro à frente e sempre tento ver além da simples visão de uma placa à minha frente.
Enfim… um boa forma de recuperar um carro que parece querer sair de frente - tração dianteira - é fazer algo que nenhum dos 2 citou: Freiar o carro com a direção reta, por um breve instante, e depois trazê-lo de volta acelerando novamente. Um carro de tração dianteira deve fazer uma curva acelerando! Quando eu freio reto eu mantenho o carro ainda sob-controle e a aceleração seguida de nova virada no volante conserta minha trajetória. Nesse, sempre faço as curvas mantendo o carro o mais para dentro da curva possível, o que me dá 2 ou até 3 metros antes de encontrar um obstáculo à frente - distância usada na frenagem.
Já o drifting é bem útil para recuperar o carro depois de desviar de um obstáculo que surgiu de forma inesperada à sua frente. Nesse caso cito uma carreta que fez um semi L na saída de uma curva da qual me aproximava. Nesse momento joguei o carro que guiava - um Palio - pro acostamento. Ao passar pelo obstáculo virei o carro de volta a pista jogando sua traseira para fora da pista por instantes cruciais.. apenas o suficiente para apontar o carro de volta à pista.
Ambas as manobras eu não sugiro que se faça por brincadeira ou aparecer pros amigos… recomendo que vá “brincar” com seu carro em locais afastados onde ninguém vá participar sem querer de sua aventura. De preferência que leve alguém que saiba fazer as manobras.
Como meu pai me disse e me ensinou, saber fazer “essas coisas” pode salvar sua vira num momento de perigo.
Abraços..
Na verdade não é um comentário, e sim uma pergunta: O peso de um automóvel varia de acordo com a velocidade? Se sim, fica mais leve ou mais pesado?
Valdir, precisaria experimentos para demonstrar a sua pergunta e não vejo onde isto ajudaria na pilotagem/direção segura. O que eu acredito é que haja uma transferencia de peso das rodas dianteiras para as traseiras proporcional a velocidade, devido à maior potência despejada nas rodas (dianteiras, traseiras ou até 4×4) para alcançar velocidades elevadas.
Se auto-escolas incluíssem algumas horas em autódromos, com curso de pilotagem, teríamos 90% menos acidentes no Brasil.
Valdir,
essa é uma pergunta complicada. A definição popular de peso que temos muitas vezes não corresponde à física.
A “massa do carro” não diminui nunca obviamente. Mas a força que o carro aplicará sobre o asfalto diminui sim por uma razão muito simples: quanto maior à velocidade maior é o fluxo de ar embaixo do chassis o que cria uma pressão aerodinâmica positiva. O ar que passa por baixo do carro possui uma componente de intensidade contrária a força peso. Se observar vídeos de automóveis muito velozes se preparação aerodinâmica para lidar com grandes velocidades, irá encontrar alguns veículos que decolam vôo do chão como se fossem uma folha de uma árvore.
Abraço,
Rodrigo Almeida
Carlos,
o grande perigo com nossos carros nacionais em guiar em altas velocidades é que eles não são projetados para isso e nossas estradas não ajudam.
Para não mencionar os buracos, as maiorias das estradas brasileiras possuem pequenas ondulações que nem sequer sentimos à 80Km/h. Entretanto, em alta velocidade nossos automóveis sofrem um trabalho maior de amortecedores que, por sua vez, possuem curso demasiadamente longo e molas excessivamente macias.
Por isso que quando passamos por um desnível na pista nosso carro fica meio que balançando o chassis até que a suspensão volte à um estado de repouso. Estabilidade e conforto não andam juntos! Jamais! Quanto mais macia é a suspensão, mais insegura é.
BMWs M3 tricam seus dentes cada vez que passamos em um buraco tal é a firmeza de sua suspensão. Embora nossas vias sejam péssimas, eu ainda sou contra à altura e macieza da suspensão dos automóveis brasileiros. Possuo alguns colegas alemães que sempre pergutam: por que os carros são tão altos no Brasil?
realmente muito bom os artigos..acabei de tirar a cnh e por isso tava querendo aprender para nao cometer erros..agora me sinto bem mais traquilo tirando essas duvidas que tirei aki..
adorei essa materia con certeza vou entrar sempre neste site pois estou tirando minha abilitacao, e quero ter todas as informacoes necessarias para eu pilotar melhor,e corretamente,pois precisamos de mais motoristas concientes e responsaveis. obrigado
Christian, te aconselho umas aulas de português também…
E realmente os carros 4×4 e tração dianteira fazem curvas melhores acelerando e apontando para a curva, ao contrário dos de tração traseira que tendem ao “drift”.
Concordo com o Cauê, embreagem ao invés de freio? Isso é uma atitude apenas “menos amadora”, atitude de motoristas que não conseguem controlar o freio adequadamente. Se pilotos profissionais usam o freio motor em combinação com o pedal de freio pra frenar, é simplesmente para manter a rotação do motor constante, e assim extrair o máximo de potência dele na reaceleração. Mas isso não significa que apenas a combinação dos dois garante a menor distância de frenagem possível.
O importante na verdade é sempre pressionar os freios no limite do “travamento” é o famoso ABS! Por isso sempre devemos andar com os pneus em boas condições!
Senna my hero, qual o assunto aqui, curvas, automobilismo ou Língua Portuguesa?
Falas algumas bobagens mas claro, fala-as “como manda a lei”.
Eu faço alguns “punta-tacos”, mas pelas tuas técnicas acho que preciso aprender bastante… ou ter mais uma perna.
Cláudio, você é de Portugal?
Portuga, sou brasileiro, do interior do Rio Grande do Sul. Participo de uns foruns de automóveis aqui e lá.
EM MANOBRAS EVASIVAS (CAVALO DE PAU), FRENAGENS, DESVIOS RÁPIDOS QUAL DEVE SER A PRESSÃO DOS PNEUS PARA A MELHOR ESTABILIDADE DO VEÍCULO?
Juan, normalmente, eu costumo rodar no asflato com 5 a 10 libras a mais do que a máxima recomendada pelo fabricante para o carro com carga máxima. Isto reduz o efeito rolamento lateral dos pneus. Claro que se pretendes pilotar em estradas de chão batido, será melhor usar umas 5 ou 10 libras a menos que a mínima para o carro vazio. Mas para as “evasivas” que citas, acredito que cada caso será uma pressão.
Fala Juan!
Olha cara. Falo por experiência própria e por minha formação em engenharia.
A Calibragem recomendada pela fábrica do carro para os pneus já é testada para vários pisos, a maioria deles. E as chamadas manobras evasivas podem ser feitas tranquilamente com essas pressões.
Muito abaixo o pneu pode dobrar, como já foi mostrado inclusive no Auto-Esporte nas manhãs de domingo. Muito acima o pneu vai desgastar de forma errada.
Eu uso sempre o recomendado, paraqualquer piso, inclusive estrada de chão.
O que ajuda o carro a parar na estrada de chão é o afundamento do pneu na terra na freada, por isso o pneu cheio ajuda mais nesse caso. Porém, você sente o carro soltando a traseira mais fácil com a calibragem padrão.. Em geral, pessoas normais não andam assim, pois podem facilmente se envolver em acidentes com veículos vindo do outro lado.
Espero ter ajudado. Abraços!
Marcelo, voce pode até estar certo, mas consegue explicar porque nas pistas a calibragem é muito superior ao indicado pelos fabricantes para uso urbano? Se vamos começar a nos basear em programas do tipo Autoesporte, eu paro de postar comentários aqui. Éum programa muito superficial, voltado a pessoas sem o menor conhecimento de automóveis, e fortemente comercial, eu desisto. Até logo.
hehheh apelou perdeu!
Eu falei do auto-esporte para explicar o fato do perigo da calibragem abaixo do recomendado pelos fabricantes. Apenas isso. Não conseguir ler e compreender é realmente uma falha comum. Rsrs
Sim! Concordo quando Vc diz que é um prigrama superficial, comercial. Sim! Concordo plenamente. Mas o exemplo do pneu com calibragem mais baixa é válida.
Sobre as pistas. Que rodas são utilizadas? Rodas do tamanho normal de carros a venda no Brasil ou maiores? Aí está a resposta a sua pergunta. Eu me referi a condições padrão de carros padrão. Nesses casos a calibragem padrão recomendada são as melhores sim.
Você mesmo! Usa as rodas que vieram no seu carro? Ou outras? Para usar 5 a 10 libras, deve ter um conhecimento e investiu provavelmente em rodas de diâmetro maior. O que explica a maior calibragem.
Abraços.. e descupe as piadas sobre ler e compreender. Foi só para chamar a atenção ao “detalhe”, e não ao programa todo.
Marcelo, eu acredito sinceramente no compartilhamento gratuito de informações, sem a intenção de promoção pessoal ou qualquer outra. É meio de nos sentirmos realmente úteis uns aos outros em qualquer área de atuação e com qualquer formação, aprendemos sempre.
Pistas: Referia-me a rodas originais em carros normais que estariam sendo usados um pouco acima do normal.
Ora se um fabricante te enviar uma tabela de uso, pressões, pisos, etc, etc, tais e tais libras, tu como engenheiro, talvez ache normal e irás obedecer, mas o usuário comum, aquele que usa o carro para trabalho e/ou passeio e mal sabe onde ficam os pneus quiçá ouviu falar em rolagem lateral e assiste o tal programa pensando estar aprendendo algo, este vai ignorar e/ou procurar algo mais simples (2 calibragens - carregado e vazio).
É de ciencia comum entre pessoas que usam carros um pouco além do limite trivial este conhecimento que intentei passar ao colega Juan, pois pareceu-me ser o que ele esperava e merecia saber, só isso.
As citações de desgaste irregular aplicam-se para valores muito além dos citados e isto é experiência de alguns milhões de quilometros.
Quanto ao afundamento dos pneus na terra, devem estar se referindo à areia de praia ou terra fofa, numa estrada de chão batido isto não existe. Eu explico: o pneu é um círculo (óbvio) mas este círculo ao tocar o solo, no rolamento, forma uma pequena seção plana. Como as “agarradeiras” estão “presas” à estrutura do pneu na parte interna, observa-se que este espaço na superfície do pneu irá irremediavelmente reduzir-se ao tocar o solo e é isto que irá dar aderência em terra, razão de utilizar-se menores pressões em circuitos desta natureza em todo o mundo. No asfalto, esta situação também ocorre, mas como o asfalto oferece mais atrito e consequente aderência, poderemos usar calibragens maiores para reduzir drasticamente o rolamento lateral, que é o que faz a maioria das pessoas sairem nas curvas pois os ombros do pneus não sustentam o carro como a banda.
Reitero, minha intenção é partilhar o pouco que aprendí e aprender com os amigos, onde o ambiente e o respeito mútuo assim o permitam.
Fala Cláudio!!
Primeiramente, quero pedir desculpas se em algum momento faltei com respeito a Você.
Agora sim você demonstrou parte de seu conhecimento.
Eu conheço realmente o efeito retãngulo que é gerado nos pneus e que varia entre outras coisas com o peso do veículo e principalmente com a pressão dos pneus. Mas não conhecia a diferença direta que a ação tem na terra e no asfalto. Conhecia quanto á economia de combustível e melhoria da habilidade do carro no asfalto.
Sim! O que disse sobre o afundamento é realmente nos casos de terra fofa ou areia - cresci na praia! rsrs.
Gostaria de pegar seu msn para trocar mais idéias com Você. Saber suas atividades na pista e quem sabe participar também. Onde moro atualmente não tem muitas atividades. par\ se ter uma idéia, o que tenho feito é Slalom e manobras evasivas como disse Juam em pisos de grama e terra batida.
segue meu msn mais “publico”. Gostaria que me add: janela@pilantra.com.br
Abração
Não há a menor necessidade de desculpar-se. Muitos dos meus amigos virtuais surgiram de pequenas discordâncias em foruns e bate-papos como este.
Convido-o a visitar o http://www.mitsumania.com e verá que não sou piloto nem frequento pistas, mas realmente gosto de partilhar conhecimentos. O nível de conversas alí é muito elevado, a amizade fala sempre mais alto, somos como irmãos que amam nossos (velhos) Mitsubishi e ajudam-se mutuamente. É sempre isto que me leva a responder tópicos como este que achei há muito tempo ao buscar outra coisa que nem lembro agora.
Mas se quiser perguntar e trocar conhecimentos, isto pode ser feito aqui, pois assim o pessoal aprende junto conosco.
Abraços.
Colegas.
Obrigado pelas informações.
Éque já ouvi em cursos que quando da manobra cavalo de pau e em curvas com alta velocidade os pneus regulados com libras a mais, tipo de 30 para 45 lb, ajudaria na estabilidade do carro. Carro comum de passeio, tipo pálio e pneu comum, aro 14.
Pessoal,
para esclarecer sobre o assunto da pressão dos pneus.
Na rua eu recomendaria usar a pressão que consta no manual pois é um ponto ótimo entre benefícios e malefícios entre pneu balão ou murcho.
Na pista é diferente.
O ideal mesmo é comprar um medidor de temperatura digital portáti. É baratinho, custa uns 60 reais. Se alguém quiser eu passo a dica de onde conseguir.
Você dá umas voltas para e mede a temperatura e toda a banda do pneu (da extremidade externa para a interna).
Se a temperatura estiver mais altas nas bordas do que no miolo a banda não está tendo aderência ideal com a pista. Encha o pneu um pouco mais.
Analogamente, quando a temperatura está mais alta no centro o pneu está balão. Esvazie.
A calibragem dos pneus será diferente para cada um deles! Cada pista tem mais ou menos curvas para um lado, curvas de alta, baixa, pontos de frenagens, completamente diferentes. Logo, dê umas voltas e comece a calibrar aos poucos até achar o ponto ideal.
O último detalhe a considerar é que andando forte a temperatura do pneu sobe cerca de 5 libras!!!!
Então preste muita atenção para calibrar o pneu com 5 libras a menos da ideal para a pista que você tá correndo.
Sábado mesmo eu dei um passeio no autódromo e rodei com pressão um pouquinho baixa. O carro segura mais, mas o desgaste é gritante! Destrui uns 20% dos
meus pneus japoneses em umas 4 voltas escorregando…
Ótimo Rodrigo. Mas as citações de pressões abaixo da indicada pelos fabricantes para uso manso, eram para pistas de chão batido (efeito corda). Rodar em autódromo (asfalto) com pressão baixa, é para moer os japoneses mesmo.
Mas por favor, faça constar aqui: Após estas voltas e medições, qual foi a pressão encontrada no final das contas, para asfalto, com temperatura ambiente na faixa de uns 25ºC?
Se o termometro citado for sem contato (nem precisa ter mira) e tiver range acima de 100ºC, por favor eu quero saber onde encontrar.
Como eu disse a pressão, depois que os pneus estão quente, sempre sobe cerca de 5 libras. Um pouco mais ou um pouco menos as vezes…
Sobre a estrada de chão batido, infelizmente nunca tive a oportunidade de andar forte. Já dei minhas aceleradas na S-10 do meu avô, mas é diferente de já ir mal intencionado. Quem sabe um dia tento uma Rally!
Sobre o termometro, estou esperando chegar um novo lote. É comprado em quantidade e um conhecido nos repassa. O termômetro possui mira a laser e mede até 500 graus. Não tenho a mínima idéia da marca, mas se quiser entra em contato que peço um pra você no próximo lote.
O termo correto na verdade é pirometro. O pagamento é adiantado e está 550$ sem o frete incluso. Se quiser também serão comprados medidor de pressão dos pneus que mede em libra e psi por apenas 30$!! Existe também esse negócio aqui, mas não sei se consegue ver a temperatura dos pneus:
http://www.poliferramentas.com.br/OBJ/prodView.asp?idProduct=1102
Também existe um durômetro para medir a dureza da borracha da banda de rodagem por 400$.
Também vamos conseguir calibrador digital portátil fornecido pela Corsa, por 180$. Têm versões de 0/60 lbs à 0/100. O segundo nem fui louco de cotar o preço.
Abraço!
Eu fico com um termometro com mira laser e range de * - 500ºC marca sem a mínima idéia (adoro a china e a força que ela exerce no mundo fazendo os preços cairem vertiginosamente) por estes aproximados R$ 60,00 que falaste. Quando puder e se conseguir, claro, me avise e passe os dados. Acredito tenhas acesso aos meus dados que ficam ocultos aqui, como e-mail, mas se prefere posso postar aqui, também.
Pneus: Eu tinha curiosidade de saber qual a pressão que ficou após as medições que voce fez, aumentando e reduzindo a pressão conforme a temperatura, desconsiderando a inicial e a suba por temperatura.
Terra batida: Se puder pegar um carro bom de suspensão, prefira-o a uma S10, tu vais de abismar com a diferença mesmo com muita chuva e barro ( olha esta roda traseira: http://rboos.megahospedagem.com.br/image/albums/userpics/10125/normal_Resize_of_19112006_088.jpg ).
Claudio, é 550 reais! Por 30 reais é o medidor de pressão. Quer um?
Ahhhh, o que eu mencionei antes não é automotivo! Esses de 60 reais são chineses mesmo e o range é de -20 a 100 graus na maioria das vezes. Semelhante ao do link que postei. Desculpe a confusão!
Exemplo: http://comprar.todaoferta.uol.com.br/termometro-digital-portatil-tipo-espeto-G5GGAHCKPF
Senhor Rodrigo, a foto http://papodehomem.com.br/images/NoDirijaPiloteParte3_F46C/curvanolimite_thumb2.jpg foi citada como “Roda traseira direita saindo do chão em uma curva feita no limite”. Já que fez crer certa familiaridade com pistas, vejo com estranheza o fato de desconheceres que, aquele carro, possui certamente, um conhecido artifício ( correntes ou hastes ) para limitar o curso da suspensão traseira, porisso a roda traseira direita não está tocando o asfalto, nada tem a ver com o limite da curva.
Cumpre-se citar que não me agradou o apagamento de mensagens educadas de cunho meramente elucidativo.
Peço que apague, então, o link que citei com a melhor das intenções acima.
“Senhor” Cláudio,
primeiro, você está errado. Esse Golf MK1 compete na Berg Racing com bandejas duplas e barras estabilizadoras superior e inferior na dianteira. Torres de suspensão traseiras conectadas com anti-torção. As molas são curtíssimas e a suspensão com pouco curso tal como praticamente qualquer carro de turismo como os TC1600.
Logo, a suspensão não trabalha e foi por isso que a roda subiu. Ps: tenho uma foto de uma Quantum original em um trackday cujo um amigo conseguiu fazer a proeza de tirar a roda do chão fazendo a curva no limite e sem haste alguma.
Segundo: não deletei post algum. Você deve ter cometido algum erro na hora de enviar. Para chegarmos ao ponto de deletarmos um post no PdH, o elemento deve ter tido realmente exagerado na falta de educação.
Obrigado pela explicação, mas não muda um fato: O Efeito mostrado não se deve à causa proposta e sim alteração de suspensão, como o senhor bem o disse.
Queira perdoar a citação “deletar post”, devo ter cancelado antes de enviar um link de termometro infravermelho com mira laser por R$ 115,00 do Mercadolivre.
Noto que o senhor tem grandes conhecimentos a respeito e basta provocar para expo-los, obrigado por compartilhá-los.
PS: Quando escrevo senhor, não estou sendo sarcástico, eu tenho 2 maneiras de tratá-lo: tu ou senhor, só isso.
No próximo episódio, irei lhes contar como eu consegui fazer uma curva além dos limites dos pneus usando a guia da valeta no canto da pista, em plena BR.
Força G, força g…
Fala aí Claudio. Eu tenho o dom!